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開港場に見る土木遺産、記憶の遺産


2.象の鼻波止場から新港ふ頭、ドックヤード、横浜停車場跡、吉田橋へ

1.横浜公園・日本大通りから山下公園、象の鼻波止場へ、はこちら。




新港(しんこう)橋梁(大正元年・1912)。英国系トラスを改良した、初期の国産トラス。
横浜税関(象の鼻地区)と新港ふ頭(赤レンガ地区)を結んだ貨物線の遺構。




橋梁には旧山下臨港線の鉄路が残されている。




新港ふ頭・赤レンガ倉庫と赤レンガパークの案内図。  案内図拡大版




赤レンガ倉庫。こちらの大きなほうの倉庫は、明治44年(1911)竣工の旧「新港ふ頭2号上屋(うわや。倉庫)」。隣に建つ1号倉庫は半分の大きさ。そちらは関東大震災(大正12・1923)で半壊した。

新港ふ頭は明治32年(1899)から埋立開始、大正3年(1914)に完工した。第二次築港工事の要となるこのふ頭の築造は横浜税関の拡張工事として実施された。赤レンガ倉庫も税関の保税倉庫として整備された。

保税倉庫とは輸入貨物に対する税関の輸入許可がまだの状態(関税の徴収が保留されている状態)で貨物を保管する倉庫のこと。現在の港湾物流ではコンテナごと保税地域(コンテナヤードに設けられている)に積んでおかれるので、昔のように倉庫が使われることは少ない。




赤レンガパークの水際に延びる、竣工当時の岸壁。第一期工事の2号岸壁は明治38年(1905)竣工。関東大震災(大正12年・1923)では多くの岸壁が地崩れを起こしたが、この岸壁は往時の石積を今なお遺している。公園となった現在では転落防止のための柵が設けられた。

新港ふ頭は、それまでの艀(はしけ。積み荷を大型船から波止場まで運ぶための小舟)による荷揚げに依らない、わが国で初の本格的繋船岸壁ふ頭であった。万トンクラスの船舶が直接接岸しての荷役作業は、作業効率を劇的に向上させた。




たった一か所だけ、係船柱(けいせんちゅう。ボラード、ビット)が柵の内側に来るように柵が設けられているところがある。マドロスたち(あるいは裕次郎とか小林旭とか)がひょいと片足を乗っけて決める、あのポーズのためか? 訪れた際には、遠い目でベイブリッジでも眺めながら、是非。




視線のはるか先、ベイブリッジの橋脚のそばに、赤白の灯台が見える。
これは大正末〜昭和初期の第三次築港工事で築かれた大黒(だいこく)〜本牧(ほんもく)の港外防波堤に設けられた赤白灯台(昭和14・1939年築)。
現在では港外防波堤はそのほとんどが大黒・本牧それぞれのふ頭に取り込まれており、さらにその外側に防波堤が築かれている。




大黒側の赤灯台。




本牧側の白灯台。




なお、みなとみらい・臨港パークから神奈川の中央卸売市場にかけてを結ぶ「みなとみらい橋」は、先に山下公園から見た港内防波堤赤灯台と赤レンガパークからの港外防波堤赤灯台、さらにはその外側に造られた大黒防波堤の赤灯台のすべてが一望できる場所となる。

写真の左に港内防波堤、すぐ右に港外防波堤、ずっと右手に横浜大黒防波堤の赤灯台が見える。防波堤赤灯台のそろい踏み。 手前に向かってくるシーバスはみなとみらい橋をくぐって横浜駅東口のりば(ベイクォーター)に向かう。




2号倉庫の裏側(1号倉庫側の反対側)に見られる、花崗石(花崗岩)の舗装。創建時の舗石道がよく遺されている。

積み荷が行き交う構内の主要道路は車馬交通を考慮して、丈夫な石の舗装が敷かれた。




旧横浜港駅(よこはまみなとえき)のプラットホーム。一部が残されている。




解説板。  解説板拡大版

税関のための貨物駅であった旧横浜港駅は、やがて大正後期(1920〜)に至ると客船への連絡列車が発着するようになり、昭和初期には華やかな外国航路時代の最盛期を迎える。
シアトル航路、サンフランシスコ航路の客船が着岸する4号岸壁には客船ターミナルとして4号上屋(よんごううわや)が建てられた(昭和2年・1927)。連絡列車が到着するプラットホームは昭和3年(1928)竣工。

客船ターミナルには同年開業のホテル・ニューグランドが経営する臨港カフェというレストランが出店した。なお、同時期の大さん橋客船ターミナルには東京の帝国ホテルが桟橋食堂というレストランの経営に進出している。両ホテルのそろい踏みは、当時の横浜港が東日本の玄関として華やかな時代を迎えたことを象徴している感がある。




プラットホームより、2号倉庫を見る。




プラットホームと2号倉庫の間に広がる遺構は、旧横浜税関事務所の遺構。

大正3年(1914)に建設されたが大正12年(1923)の関東大震災により焼失、そのまま取り壊された。赤レンガパーク整備の際、当時の遺構が発掘され花壇として整備された。




赤レンガパークから汽車道へ向かう。凱旋門のようなナビオス横浜(横浜国際船員センター)のビルが目印。




ナビオス横浜の下をくぐる。




汽車道(きしゃみち)。鉄路が残されている。

汽車道は、新港ふ頭と旧横浜駅(現桜木町駅。のちに旧横浜駅に隣接する貨物駅の東横浜駅として分離)を結ぶ貨物線であった臨港線(明治44年・1911〜)の廃線跡を利用して整備された。




港三号橋梁。はじめは北海道・夕張川橋梁として明治39年(1906)に架設。昭和3年(1928)にはここの近くを走っていた生糸検査所引込線の旧大岡川橋梁として移設された。現在地に移されたのは平成9年(1997)。

英国系トラスのこの橋は、時代としては米国系に先行する。トラスの三角以外に補強材も入っておらず、シンプルな構造。先に渡ってきた新港橋梁(国産)は、英国系トラスに改良が加えられたもの。




なお、大岡川橋梁時代の旧江戸川橋梁部分は茨城県五霞町(ごかまち)・江戸川沿いに広がる中の島公園に一部移設されている。




旧臨港線護岸(明治43年・1910)。鉄道敷設のための人工島が築堤された。奥に見えるのはJR桜木町・コレットマーレ(TOCみなとみらい)。




汽車道の対岸、北仲(きたなか)地区にそびえるアイランドタワーを望む。

タワーよりも海側には旧帝蚕倉庫をはじめとした倉庫群などがあった。




北仲の再開発にあたって再整備されたそのあたりの護岸は、明治6年(1873)築造の日本波止場の位置を示す遺構となる。生糸輸出貿易で大きく栄えた初期の横浜の、初期の波止場はこの辺りまで整備されていた。




汽車道から見る、万国橋(ばんこくばし)。現在の橋は昭和15年(1940)竣工。新港ふ頭と関内地区の馬車道(ばしゃみち)とを結ぶ。馬車道から吉田橋を経て伊勢佐木町へと続くこの道筋は、横浜旧市街を交差する基軸のひとつ。

右手の高層ビルは神奈川県警本部。すぐ奥に横浜税関の塔、その少し奥にマリンタワーの頭が見える。
街なかに大河が流れない横浜ではあるが、この運河の眺めは多くの水路が埋め立てられてしまった現代にあってもなお水都のような印象を抱かせる。




港二号橋梁。明治40年(1907)製造。
アメリカ製のこのトラスは汽車の重量化に対応し、港三号橋梁の英国系トラスよりも頑丈な造り。









再び、対岸の北仲地区の護岸。左手前には小突堤が見える。




対岸の護岸は旧灯台寮護岸。布積(ぬのづみ。水平に積む)の護岸は明治6年(1873)、谷積(たにづみ。斜めに積む)の護岸は明治30年(1897)の築造。再開発にあたりいったん解体、復元された。以前は砂浜状の堆積物がもう少し広がっていた。再整備された小突堤は、元は明治2年(1869)築。

このあたりには、全国の洋式灯台建設の本拠地としてR.H.ブラントンらの住宅・事務所(灯明台役所)があった。初期の敷地には明治7年(1874)、初代の試験灯台が建てられた。
この地にはクレーンや工作機械も設置され、灯台の機器のほか吉田橋(鉄の橋)の部材なども制作された。いわば近代日本のエンジニアリング発祥の地、という側面を持つ。

もちろん近代日本の夜明け前、幕末までの日本には全国各地に優れた土木技術、大砲鋳造や造船などの工業技術など、時代の最先端とは言えないまでもこなれた技術の膨大な蓄積があった。「読み書きそろばん」で培われた高度な識字率と学問的素養、要領や理屈ばかりで立ち振る舞うことを潔しとせず強い責任感で事を成し遂げる精神力。だからこそ西洋人たちはこの国の未来を築き上げるために我々の先人たちと手を携え、ともに歩んできた。


北仲エリアはやがて丸紅・三井不動産など数社により再開発される。これらの護岸も港湾遺産として水際が整備、公開される予定。




港一号橋梁。米国製。港二号橋梁と同時期に製造、架橋。




日本丸メモリアルパークへ。




公園案内図。




日本丸が係留されているのは、旧横浜船渠(せんきょ)1号ドック(明治31年・1898)。

この石造ドックは、赤灯台のある港内防波堤も設計したH.S.パーマーによる基本設計。明治20年代の官による第一次築港工事と連携して民により計画された。

みなとみらいの再開発が始まる前は三菱重工横浜造船所の一施設であった。そのルーツが横浜船渠会社となる。なお、氷川丸は昭和5年(1930)横浜船渠で建造された。




ドック(船渠)の構造。




1号ドックのドックゲート(扉船)。
このゲートはドック開設以来使われてきた先代に代わって昭和32年(1957)に造られたものを、日本丸保存のために昭和59年(1984)に改修した。




扉内に水が注入・排出されることで、固定あるいは浮上させて移動できるようになっている。









日本丸メモリアルパークからドックヤードガーデンへ。




旧横浜船渠2号ドック(明治29年・1896)。現存する商船用の石造ドックとしては国内最古。なお、日本で最古の石造ドックは横須賀本港の第1号ドライドックが現存する(現在は米軍基地内施設)。そちらは幕末の慶応三年(1867)に着工、明治3年(1870)に竣工した。

2号ドックはみなとみらいの再開発に伴いいったん解体、ランドマークタワーの足元にドックヤードガーデンとして復元された。









ドックの内部には店舗に通じる出入口がある。









ドックの底から見上げるランドマークタワー。その名の通り、未来へ向けた横浜を象徴する存在となった。
この超高層ビルはアメリカの建築家、ヒュー・スタビンスによる基本設計。上層部のデザインはどこか四隅に塔を配した欧州の城砦のような印象だが、全体のデザインは日本の鳥居のように末広がり。和と洋が融合したような印象を受ける。

平成5年(1993)竣工のタワーは平成26年(2014)竣工の「あべのハルカス」(大阪市阿倍野区。そちらは「晴れ晴れとさせる」という意味の古語「晴るかす」に由来する美しい響きを持つ)にその座を譲るまで、20年余にわたり日本一の超高層ビルであった。
ドックの完成はタワーの竣工から遡ることおよそ100年。そうしてみると、このタワーも結構長期にわたり日本一の座を維持してきた。

幕末の開港からたかが150年、されど150年。時間としては同じ150年であっても、開港前の150年、そのまた150年前とは世の中の変化の速さ、凄まじさは比べようがない。思うのは、大正から昭和初期頃の生まれの人々は幕末・明治の人々に劣らず、現在に至るまでに凄まじい文明的・文化的変革の波を目の当たりにした時代の人たちであるということだ。しかし、どの時代においても日本人の不屈の魂は、確実に息づいている。ドックとタワーを見ながら、ふとそんなことを考えた。


ランドマークタワーから、動く歩道でJR桜木町駅へ向かう。




動く歩道両脇の、動かない歩道の上から首都高速横羽線(よこはねせん)の堀割を見下ろす。
ビルの谷間の底に現れた人工の渓谷。流れるのは渓流ならぬ、クルマの流れ。




JR桜木町駅。平成26年(2014)に店舗スペースの「CIAL(シァル)桜木町」が開業、横浜駅寄りの北改札も設けられ、より利便性が高まった。

関内駅寄りの南改札側東西自由通路(南改札正面コンコース)には、柱面を利用して駅周辺と鉄道の歴史を展示したギャラリー(歴史展示ギャラリー)が設けられた。
明治5年(1872)に我が国初の鉄道がこの地に開業して以来現在に至るまでの歴史が、充実した展示で展開されている。




平成。

中央やや下寄りにランドマークタワーがそびえている。新港ふ頭では赤レンガパークの整備が進んでいるが、象の鼻地区の整備はこれから。




昭和末期。

桜木町駅の海側にはまだ貨物線が見られる。みなとみらい地区は三菱重工横浜造船所。造船所の北側には埋立で消えた高島ふ頭が見える。赤レンガ倉庫のある新港ふ頭も純然たる港湾施設。




昭和初期〜中期。

昭和末期と比べて水際の輪郭線はほとんど変わらない。しかし関内地区はまだ街区の高層化がそれほどは見られない。
この頃には大さん橋に加えて新港ふ頭にも北米航路の客船ターミナルが設けられ、東京からの直通列車(岸壁列車)が桜木町駅に隣接する東横浜駅(貨物駅)を経由して横浜港駅に乗り入れていた。




大正。

この頃にはすでに新港ふ頭への臨港線が敷かれている。赤レンガの1号倉庫は震災による半壊の前で2号倉庫と同じサイズ。造船所の1号ドック、2号ドックに加えて再開発で消滅した3号ドックが見える。高島付近の二代目横浜駅、高島ふ頭への貨物線も完成しており、港湾機能の近代化が急速に進んでいる。




明治中期〜末期。明治30年代の頃。

新港ふ頭の埋立(明治32年・1899〜)が始まっている。横浜船渠会社(造船所)もこの頃から見られる。桜木町駅はまだ横浜駅と表記されている。象の鼻防波堤の先に大さん橋が完成しているがその根元にはまだ西波止場という表記が見える。
この図では切れているが文明開化華やかなりしこの頃、山下公園が出現する前の水際はバンド(海岸通り)と呼ばれ外国資本のホテル・商社が立ち並んでいた。




明治初期。地図には「横浜区」(郡区町村制。明治10年・1878〜)の表記が見える。戸部のあたりはまだ「戸部村」と表記。

西波止場(イギリス波止場)に象の鼻防波堤が築造された。西波止場の海岸線に沿って日本波止場の護岸が延び、大岡川河口付近の旧灯台寮護岸が築かれている。横浜停車場(現桜木町駅)も完成し、本町通り(ほんちょうどおり)へ通じる弁天橋が架けられている。高島付近には線路敷設のための築堤(人工島)が見られる。




駅と線路の移り変わり、解説図。  解説図拡大版

明治5年(1872)日本初の鉄道開業時、現在の(三代・四代目)横浜駅付近は帷子川(かたびらがわ)河口の入り江だった。神奈川から高島にかけては海上に鉄道敷設のための築堤がなされていた。
なお帷子川の河口、平沼新田の海岸線に沿ってつけられている道は、安政6年(1859)の開港にあわせて造られた横浜道(よこはまみち)。東海道神奈川宿の先、芝生村(しぼうむら。現在の西区浅間町あたり)から分岐して野毛切り通しを経て開港場(横浜)の入口(吉田橋)までを結んだ。横浜道については野毛山公園から伊勢山へのページを参照。
開港場を条約上の神奈川町ではなく横浜村に築いたのは、幕府による外交政策上の理由(人口が多く人の流動も激しかった宿場町での外国人とのトラブルを避けるため)による。開港の経緯は幻の開港場神奈川を参照。


明治20年(1887)には東海道線(東西のうち東日本からの着工分)が国府津(こうづ。小田原市)まで開業。神奈川〜保土ヶ谷間の短絡線もつくられた。そのころ神奈川駅〜初代横浜駅(現桜木町駅)〜保土ヶ谷駅はV字型のスイッチバックで運行された。
明治22年(1889)の東海道線全線開通に先立ち、逓信省は明治21年(1888)、長距離列車(東京・神戸、東京・名古屋)は短絡線を通過し横浜駅を通らないことを決める。また軍部の要求で(横須賀軍港への線が明治22年に開通)、多くの列車が短絡線を通るようになっていった。このように横浜駅が乗り換えの必要な支線扱いになったため、横浜の財界からは反発が起きている。明治34年(1901)には横浜市民の利便のために平沼駅が造られている。


大正4年(1915)には高島町に二代目横浜駅が造られ、初代横浜駅は桜木町駅となった。
大正3年(1914)には京浜間の輸送力増強のため、その年に竣工したばかりの赤レンガの東京駅〜横浜駅(初代)間は蒸気機関車に加えて電車線が造られた。その際、横浜市街地に比較的近い高島に新駅が造られた。東海道線を走る汽車は二代目横浜駅に停車、汽車の乗客は乗り換えて桜木町駅(初代横浜駅)へ向かう。
こうして誕生した二代目横浜駅であったが、わずか8年後の大正12年(1923)、関東大震災で壊滅してしまった。二代目横浜駅の遺構については伊勢山から掃部山へのページを参照。


昭和39年(1964)は根岸線が開通した頃。現在の場所に三代目横浜駅が見られる。
昭和3年(1928)には神奈川により近い地に三代目横浜駅が完成、神奈川駅は廃止となった。その後昭和ひとけたの時代に現在の東急東横線、京浜急行、相鉄線が三代目横浜駅に続々と乗り入れを果たす。神奈川駅についてはこちらを参照。
戦後の経済成長が始まった昭和30年代以降、それまで昭和恐慌から戦争の時代、旧市街の長期接収という停滞の時代に歩みが重なってしまい駅周辺が寂しかった三代目横浜駅は、ようやく駅周辺に大規模商業施設が集積し始める。そして次第に旧市街を凌ぐ規模になっていった。こうして二つに分かれてしまった市街地を一体化すべく昭和後期に計画されたのが、開港から百年余を経ての「みなとみらい」再開発計画であった。




二代目横浜駅は、初代横浜駅が新橋駅と双子駅舎であったように、東京駅(ほぼ同時期に完成)を意識したデザインとなっていた。

三代目横浜駅は、ドイツ風のアール・デコ様式を取り入れ「東洋一のモダーン停車場」と称された。その建設は「海の上に建てるような」軟弱地盤の難工事であった。
半世紀にわたって利用された駅舎は、現在の駅舎(四代目。昭和55年・1980竣工、ルミネ横浜の駅ビル)への建て替えのため解体された。




野毛山方面から見た初代横浜駅(現桜木町駅)。画面右中ほどの終着駅の向こうに開港場が広がる。開港場の沖には蒸気船が見られ、右奥には山手が見える。

鉄道の工事は資材を輸入して行った関係で、横浜側から始まった。工事の責任者は鉄道技師のエドモンド・モレル。結核を患っていたモレルは開業直前の1871年、日本の地で他界。亡骸は山手の外国人墓地に葬られている。




神奈川駅方面から見た横浜駅方面。入江の海上を線路が走り、左へカーブして開港場へ向かう。今の汽車道のようなイメージ。

築堤を請け負ったのは明治初期の実業家・高島嘉右衛門(たかしまかえもん。晩年の高島易断でも有名)。彼の名は高島町という町名で残る。




コンコースの案内板で鉄道発祥の地・記念碑を探す。

記念碑は現在の桜木町駅で最も賑わうみなとみらい側の駅前にはない。野毛側に出て関内方面へ少し行った高架沿いにある。




野毛側に出て広い通り沿いに行く。右手には桜木町の古くからの商業施設、ぴおシティ。




通りから左へ入って地下鉄連絡口の先、高架沿いに記念碑はある。




鉄道発祥の地・記念碑。
桜木町駅からみなとみらい側・旧市街側への動線と野毛側への動線のそれぞれから外れ、ちょうど狭間になってしまったこの地に、ひっそりと建つ。なぜかといえば、この地こそが開業当初から昭和末期ごろまで開港場の表玄関・横浜停車場の駅前だったからに他ならない。

横浜停車場は鉄道工事の起点側。また、横浜〜新橋の本開業に先駆けて、横浜〜品川の仮開業が先行している。そのような由緒ある地に、この記念碑は置かれている。




記念碑の前から見た、桜木町駅の側。現在はわざわざここを歩く人もほとんどいない。かつてはJR桜木町駅・東横線桜木町駅からどっと吐き出された乗客が左へ右へ、この前を通っていった。




南口自由通路「歴史展示ギャラリー」に展示されている、かつての桜木町駅舎(二代目駅舎)と昭和40年代の街。  展示拡大版

横浜における、「三丁目の夕日」の世界。昭和39年(1964)、桜木町駅から磯子駅まで、現在の根岸線が開通した。それまでは桜木町駅が終着駅だった。
終着駅から先、関内方面の旧市街地(開港場)にはチンチン電車の市電が縦横に走っていた。このパネルにも駅舎左隣の大通りに市電の車両が見える。




南口みなとみらい側の屋外に掲示されている、初代横浜駅(横浜停車場。現桜木町駅)駅舎のパネル。東京側の終着駅である新橋駅(新橋停車場。かつての汐留駅)と同様の、堂々たる建築。改装を重ねながら使用されたが、関東大震災(大正12年・1923)で倒壊した。

駅前の噴水は、当時のオリジナルが西谷浄水場(にしやじょうすいじょう。保土ケ谷区)の水道記念館前に保存されている




横浜停車場に停車中の列車。
画像出典 市政100周年開港130周年・図説横浜の歴史 平成元年(1989)横浜市発行 

あちらの新橋停車場は近時、開業の地に建物が忠実に再現された。一方、こちらの開業の地はいまだに現役、しかも高架線が脇を通る。こちらでの忠実な再現は難しそうだ。




かつての駅前から桜木郵便局の横を通り、弁天橋へ。




弁天橋。初代は明治6年(1873)の架橋、木造の三連アーチ橋であった。明治5年(1872)の鉄道開通後、東京(新橋)方面から横浜へやって来た人々の玄関口となったこの橋は、開港場を横断するメインストリートの本町通り(ほんちょうどおり)へと続いていく。




横浜停車場と弁天橋の錦絵。右上に描かれているのは灯台寮の試験灯台。右下には大江橋。
画像出典 市政100周年開港130周年・図説横浜の歴史 

弁天橋の名は、開港初期の頃までこの橋に近いあたりに洲干弁天社(しゅうかんべんてんしゃ)があったことによる。
開港にあたり埋め立てられて出現した開港場は、もともとは中村川の河口となる現在の元町一丁目のあたりからこの辺りまで、横浜の名の由来とされる砂州が延びていた。砂州の中央が概ね本町通り付近と重なる。そして砂州の先端近くに横浜村の鎮守である弁天社があった。当時の江戸名所図会に描かれた横浜の遠景は幻の開港場神奈川のページを参照




停車場一帯が埋め立てられる前、横浜道の終点・吉田橋を渡った先に、幕末の頃は洲干弁天社がまだ残っていた。
画像出典・国立国会図書館デジタルコレクション。


ここから弁天橋を渡り大岡川沿いから関内駅方面へ、明治4年(1871)まで開港場の内外を隔てた関門があった吉田橋関門跡に向かう。




弁天橋から見る大岡川の河口方面。奥に汽車道の港一号橋梁が見える。左岸の親水護岸は屋形船の乗船場になっており、みなとは昔も今も風流な舟遊びの場。




弁天橋から見る大岡川の上流側。川沿いに、右岸(うがん。河口に向かって右の岸)を上流方向へ進んでいく。




根岸線のガード下をくぐる。




都橋まで来た。野毛切通を下りてきた横浜道はこの橋を渡って終点の吉田橋へ向かう。橋を渡った右手が野毛町。
左へ曲がり、吉田町を行く。




交差点には明治11年(1878)の「改正横浜分見地図」が掲げられている。 拡大版 
横浜停車場(明治5年・1872)が右下に完成し、「公園」(彼我公園。明治9年・1876)も完成している。この時代、吉田橋から斜めに州干弁天に延びる道筋は残っているが、弁天を囲む池は埋められて消滅した。




幕末期(文久元・1861)の「再改横浜風景」。 拡大版 
港崎遊郭、木造太鼓橋の吉田橋(太田橋とあるのは吉田橋の旧称)、洲干弁天社が見える。
画像出典・国立国会図書館デジタルコレクション。画像結合はサイト管理者。




吉田町の通り。横浜道の終点、吉田橋は近い。




吉田橋交番の先に、吉田橋が見える。




吉田橋。初めは木造太鼓橋、明治2年(1869)にはわが国初の鉄製トラス形式の橋となる鉄の橋(かねのはし)が架けられた。鉄の部材はブラントンらの灯明台役所(北仲)で制作された。以降、橋は幾度となく架け替えられる。

現在の橋は、鉄製トラスの欄干を備えた往時の姿を再現。橋にはかつて、開港場の関内(日本人街・外国人居留地)と関外(吉田新田。伊勢佐木町の側)を隔てる関門があった。






画像出典・国立国会図書館デジタルコレクション。

安政六年(1859)の開港直後、幕末の錦絵。鉄道ができる前の開港場への玄関口は横浜道(よこはまみち)の終点・吉田橋であった。幕末の横浜道についてはこちら
まだ木造太鼓橋の吉田橋を渡ると関門。関門から内海に沿って開港場に向かう。




「横浜吉田橋通繁昌之図」(明治三・1870)。 画像出典・横浜中区史。

鉄の橋となったばかりの頃の吉田橋。すでに関門は関外側に移っているのでこの絵の中には描かれていない。吉田橋の奥には、明治に入ったころに開通したばかりの馬車道が延びていく。




関門が存在したのは幕末から明治4年(1871)まで。明治以降、吉田橋を境に関内側は馬車道、関外側は伊勢佐木町として、居留地の外国人を相手に賑わった元町にも劣らない横浜有数の賑わいを見せるようになっていく。




橋の下は元々は開港場を隔てるための堀割である派大岡川(はおおおかがわ)が流れていた。現在は首都高速神奈川一号横羽線が走る(金港JCT〜横浜公園は昭和53年・1978開通)。

この区間は高度経済成長期の当初計画では他所同様に高架とされていた。が、市調整部局による市各部局および中央省庁との粘り強い折衝により当時としては画期的な地下化がついに実現した。

終戦後の旧市街地(関内)の広域かつ長期にわたる接収は横浜の歴史において負の側面で語られることが多い。確かに市街地丸ごとの接収による都市機能の喪失・復興の遅れは、震災・戦災に次ぐトリプルパンチとして土地を失った事業者の流出を加速させ、他都市の後塵を拝する大きな要因になったことは間違いない。ただ、戦後復興が東京のようなペースで進んでいれば、この高速道路はおそらく時代の潮流の中で有無を言わさず日本橋のように高架の蓋となっていた。

なお横浜の場合、局地的な接収であった他の大都市と異なり、都市の心臓部である旧市街(関内地区)・横浜港がほぼ丸ごと接収された。そのほか近郊・郊外を含めた市域全体における土地接収面積は、本土における接収土地面積(全国のうち本土が90%、沖縄が10%)のほぼ70%、建物接収はほぼ60%を占めた。しかもその6割は継続的接収であった。むろん、「市内」であるからこの数字には県下の横須賀基地、厚木基地、座間司令部、相模原補給廠などは含んでいない。関内地区の場合、ポツリポツリと接収解除され始めるだけでも昭和27年(1952)を待たねばならなかった。参考・図説横浜の歴史。

都市のあゆみというものは、一見すると局面ごとの人為的な政策により進んでいくようでいて、結局のところはその都市の持つ運命のような時代時代の流れに乗って、人為的な政策を超えたところで進んでいくものなのかもしれない。


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